Guide technique · 8 min de lecture
Joint torique pour essence, gasoil et E10 : quelle matière tient les carburants
Un joint torique essence qui gonfle et devient poisseux en trois semaines, c’est presque toujours un nitrile ordinaire face à de l’E10. Le FKM tient tous les carburants de la pompe, le NBR tient le gasoil et l’essence sans éthanol, l’EPDM et le silicone ne tiennent rien. Voici le tableau de compatibilité fluide par fluide, les températures à respecter et les cas concrets, du carburateur de moto à l’injecteur.
Ce guide s’applique à toute dimension de joint torique du catalogue, et les matières citées ont chacune leur fiche technique.
Joint torique essence et gasoil : la réponse courte
Le FKM en priorité : il tient l’essence, le gasoil, l’E10, l’E85, le kérosène et l’huile moteur, à des températures que le nitrile ne supporte pas. Le NBR est acceptable sur le gasoil et sur l’essence sans éthanol, à condition de rester sous 100 °C. L’EPDM et le silicone sont à proscrire sur tout carburant : ils gonflent en quelques jours.
| Situation | Matière | Pourquoi |
|---|---|---|
| Essence E5, E10, E85, carburateur, injecteur | FKM 70 à 75 Shore A | Tient l’éthanol et la chaleur, ne gonfle pas |
| Gasoil froid : réservoir, jerrican, filtre | NBR 70 | Noté 1 sur le gazole, six fois moins cher que le FKM |
| Gasoil chaud : rampe, retour d’injecteur | HNBR ou FKM | Le NBR plafonne à 100 °C, l’HNBR à 150 °C, le FKM à 200 °C |
| Carburant par grand froid, sous −25 °C | FVMQ ou FKM basse température | Le FKM standard durcit à −20 °C |
| Tout carburant | Jamais d’EPDM ni de silicone | Notés 4 sur l’essence et le gazole |
Le reste de ce guide justifie ces choix, chiffres à l’appui, et détaille les cas où le nitrile suffit encore. Car sur un circuit de gasoil à froid, payer un FKM ne sert à rien.
Tableau de compatibilité par carburant
Notes de 1 à 4 : 1 excellent, gonflement négligeable ; 2 bon, gonflement faible, admis en statique ; 3 médiocre, gonflement notable, à éviter ; 4 déconseillé, dégradation rapide. Les valeurs sont celles de notre tableau de compatibilité chimique, à température ambiante.
| Fluide | NBR | HNBR | FKM | FVMQ | EPDM | VMQ | AU |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Essence | 1 | 1 | 1 | 1 | 4 | 4 | 2 |
| Gazole, diesel | 1 | 1 | 1 | 1 | 4 | 4 | 3 |
| Fioul domestique | 1 | 1 | 1 | 1 | 4 | 4 | 2 |
| Éthanol pur | 3 | 3 | 3 | 1 | 1 | 2 | 4 |
| Kérosène, Jet A-1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 4 | 4 | 1 |
| JP-8 | 1 | 1 | 1 | 2 | 4 | 4 | 1 |
| Huile moteur | 1 | 1 | 1 | 1 | 4 | 2 | 1 |
Le FKM à haut taux de fluor est noté 1 sur l’éthanol pur, là où le FKM standard est noté 3. Le PTFE, non listé, est compatible avec tous ces fluides mais n’a pas d’élasticité : réservé aux joints rigides et aux joints enrobés FEP.
Trois fluides fréquents ne figurent pas dans le tableau. L’E85 se comporte comme un mélange à 85 % d’éthanol : FKM à haut taux de fluor, ou FVMQ en statique, le NBR étant exclu. Le biodiesel B100, ester méthylique, attaque le NBR à la longue et se traite comme le gazole chaud, en HNBR ou FKM. L’AdBlue est une solution d’urée dans l’eau, pas un carburant : c’est l’EPDM qui convient, et le FKM par défaut, le NBR y vieillissant mal.
Le problème de l’E10 et de l’éthanol
L’essence pure est un mélange d’hydrocarbures que le nitrile absorbe peu. L’éthanol est un alcool, polaire, que le nitrile absorbe beaucoup : noté 3, il fait gonfler le NBR de plusieurs pour cent en volume. À 10 % d’éthanol dans l’essence, l’effet est atténué mais réel, et il s’aggrave avec la durée d’immersion, la température et les cycles séchage et réimmersion d’un réservoir à moitié vide.
La résistance du NBR aux carburants dépend de son taux d’acrylonitrile, entre 18 et 50 % selon les grades. Un NBR à taux élevé, 40 % et plus, gonfle moins dans l’essence mais durcit dès −10 °C ; un NBR à taux faible reste souple à −30 °C mais gonfle davantage. Le NBR 70 « standard » du commerce est un grade moyen, autour de 33 %, qui n’est optimisé pour rien : c’est lui qui gonfle dans les cuves de carburateur.
| Carburant | Teneur en éthanol | NBR standard | FKM standard | FKM haut fluor |
|---|---|---|---|---|
| SP98, E5 | 5 % maximum | Acceptable, à surveiller | Excellent | Excellent |
| SP95-E10 | 10 % maximum | Gonflement, durée de vie réduite | Excellent | Excellent |
| E85 | 65 à 85 % | À proscrire | Bon en statique | Excellent |
| Éthanol pur | 100 % | À proscrire | Médiocre, noté 3 | Excellent, noté 1 |
La conséquence pratique : sur tout ce qui voit de l’essence à la pompe en France, donc de l’E10 la plupart du temps, le FKM est le choix sans regret. Le surcoût, six fois le prix d’un nitrile, représente quelques euros sur un carburateur et rien face à une cuve qui fuit sur un moteur chaud.
FKM : quel type, et pourquoi le standard suffit en automobile
Le FKM n’est pas une matière unique mais une famille, classée par taux de fluor. Plus il y a de fluor, plus la résistance aux alcools et aux mélanges oxygénés augmente, et plus la tenue au froid se dégrade.
| Type | Taux de fluor | Tenue aux carburants | Tenue au froid | Emploi |
|---|---|---|---|---|
| A, copolymère | 66 % | Essence, gasoil, E10 : excellente | −20 °C | Le FKM standard du commerce, automobile courante |
| B, terpolymère | 68 % | Meilleure sur E85 et carburants oxygénés | −15 °C | Chimie, carburants agressifs |
| GF, GFLT | 70 % | Excellente sur méthanol et éthanol | −30 °C pour les grades LT | E85, biocarburants, grand froid |
Le FKM standard de type A suffit en automobile : l’E10 contient trop peu d’éthanol pour le perturber, et il tient 200 °C en continu, plus que n’importe quel point d’un circuit carburant. Les types B et GF se justifient sur l’E85, les moteurs flex-fuel et les carburants d’essai à forte teneur en alcool, ou lorsque la température descend sous −20 °C au démarrage. Sur un site marchand, un joint vendu simplement « FKM » ou « Viton » est de type A.
Températures : le froid de l’E10, le chaud du gasoil
Les carburants imposent deux extrêmes que l’on oublie facilement. Le froid d’abord : un joint de carburateur ou de robinet d’essence sur une moto garée dehors voit −20 °C en hiver, et c’est précisément la limite basse d’un FKM standard. Le joint durcit, ne reprend pas sa forme au démarrage, et suinte jusqu’à ce que le moteur chauffe. Le chaud ensuite : le gasoil de retour d’injecteur, chauffé dans la culasse et détendu depuis la rampe, atteint 120 °C sur un moteur à injection directe. C’est 20 °C au-dessus de la limite continue d’un nitrile.
| Matière | Mini continu | Mini grade spécial | Maxi continu | Pointe |
|---|---|---|---|---|
| NBR | −30 °C | −40 °C | 100 °C | 120 °C |
| HNBR | −30 °C | −40 °C | 150 °C | 165 °C |
| FKM | −20 °C | −35 °C | 200 °C | 230 °C |
| FVMQ | −60 °C | −70 °C | 200 °C | 220 °C |
| AU polyuréthane | −30 °C | −40 °C | 80 °C | 90 °C |
- E10 à −20 °C et en dessous : FKM basse température (grade LT, −35 °C) ou FVMQ. Le fluorosilicone est le seul élastomère qui cumule carburants et −60 °C, mais sa faible tenue mécanique le réserve aux montages statiques, cuve ou couvercle.
- Gasoil de retour d’injecteur à 120 °C : HNBR ou FKM. Le nitrile y durcit en quelques centaines d’heures et prend une déformation rémanente qui ouvre la fuite.
- Essence stagnante l’été dans un carburateur de tondeuse, 60 à 80 °C sous le capot : FKM. La chaleur multiplie la vitesse de gonflement du nitrile.
Cas d’usage : du carburateur de moto au groupe électrogène
| Équipement | Joints concernés | Cotes courantes | Matière recommandée |
|---|---|---|---|
| Carburateur moto | Cuve, gicleur, vis de richesse, robinet, raccord de pipe | DI 5 à 40 mm, tore 1,5 à 3 mm | FKM 75 |
| Injecteur essence ou diesel | Corps d’injecteur, haut et bas, rampe | DI 6 à 20 mm, tore 1,5 à 3 mm | FKM 75 ou HNBR |
| Pompe à essence immergée | Bride de pompe sur le réservoir, raccord de refoulement | DI 60 à 130 mm pour la bride, tore 3 à 5 mm | FKM |
| Bouchon de réservoir | Joint de bouchon, souvent à section carrée ou plat | Selon modèle | FKM, NBR sur gasoil |
| Jerrican, bec verseur | Joint de bouchon et de bec | Joint plat ou torique, 30 à 60 mm | NBR sur gasoil, FKM sur essence |
| Groupe électrogène, motopompe | Robinet d’essence, cuve de carburateur, jauge | DI 5 à 30 mm, tore 1,5 à 3 mm | FKM |
| Tondeuse, débroussailleuse, tronçonneuse | Cuve, robinet, bouchon, amorceur | DI 5 à 40 mm, tore 1,5 à 2,5 mm | FKM |
| Filtre à gasoil, décanteur | Bol, couvercle, purge | DI 40 à 90 mm, tore 2 à 4 mm | NBR 70 ou FKM |
Les plages de cotes viennent de notre base d’équipements ; la cote exacte se relève sur la gorge, jamais sur le joint usagé qui a gonflé.
L’injecteur mérite un mot à part, tant il concentre les demandes. Le joint du bas, côté chambre, voit la chaleur de la culasse ; celui du haut, côté rampe, voit le carburant sous pression et les vibrations. Les constructeurs y montent du FKM ou du HNBR, jamais du NBR. Sur un diesel à rampe commune, les joints de retour de fuite sont les premiers à sécher.
Les joints toriques d’injecteur diesel, cotes par véhicule →
Les petits moteurs de jardin sont le cas inverse : pas de pression, pas de chaleur extrême, mais de l’essence E10 qui stagne six mois dans la cuve, s’oxyde et sépare son éthanol. C’est le pire scénario pour un nitrile. Un jeu de joints FKM au carburateur règle les démarrages capricieux de printemps que l’on attribue à tort à la bougie.
Matières à éviter et symptômes d’une erreur
Quatre élastomères courants n’ont rien à faire dans un carburant, et pourtant on les trouve, parce qu’un joint noir ressemble à un autre joint noir.
| Matière | Essence | Gazole | Ce qui se passe |
|---|---|---|---|
| EPDM | 4 | 4 | Gonfle de plusieurs dizaines de pour cent en quelques jours, devient spongieux |
| VMQ silicone | 4 | 4 | Gonfle, se déchire au démontage, laisse des résidus gras |
| CR néoprène | 4 | 3 | Gonflement et ramollissement progressifs |
| SBR | 4 | 4 | Se délite, encrasse les gicleurs |
| AU polyuréthane | 2 | 3 | Acceptable à froid, s’hydrolyse avec l’eau du gasoil |
Le diagnostic sur un joint déposé est simple. Un joint gonflé, mou, poisseux au toucher, qui ne rentre plus dans sa gorge, a absorbé le carburant : mauvaise matière, ou nitrile face à l’éthanol. Un joint dur, craquelé, aplati, a subi la chaleur ou l’ozone : bonne famille, mais limite thermique dépassée, et il faut monter en HNBR ou en FKM. Une fuite qui apparaît au bout de quelques semaines seulement, sur un joint neuf, signe presque à coup sûr le gonflement.
- Nettoyez la gorge à fond avant de remonter : le joint gonflé laisse un film qui empêche le suivant de se placer.
- Ne graissez pas un joint de carburateur à la graisse silicone : elle finit dans la cuve. Un film de l’essence elle-même ou d’huile moteur suffit au montage.
- Ne réutilisez pas un joint FKM démonté après plusieurs années : il a pris une déformation rémanente, même s’il paraît intact.
- Méfiez-vous de la couleur. Un FKM peut être noir, marron ou vert ; un NBR est presque toujours noir. La couleur ne prouve rien, seule la désignation du vendeur compte.
Commander : dimension, dureté et où chercher
Une fois la matière choisie, il reste la cote. Les joints de carburant sont presque tous en tore 1,78 mm, 2 mm, 2,62 mm ou 3 mm, en montage statique, et en 70 ou 75 Shore A. La dureté 75 est courante sur les FKM automobiles ; 70 convient partout ailleurs. Les duretés 90 se réservent aux hautes pressions hydrauliques et n’apportent rien ici.
- 1
Mesurez la gorge, pas le joint
Un joint de carburant déposé a gonflé. Profondeur et largeur de gorge donnent la section, le fond de gorge donne le diamètre intérieur.
- 2
Choisissez la matière selon le fluide et la température
FKM par défaut sur l’essence ; NBR admis sur le gasoil froid ; HNBR ou FKM sur le gasoil chaud ; FVMQ sous −30 °C.
- 3
Vérifiez la dureté
70 ou 75 Shore A. Un joint plus dur ne s’écrase pas assez dans une gorge dimensionnée pour du 70.
- 4
Commandez un jeu complet
Un carburateur porte cinq à dix joints de trois cotes différentes. Les remplacer tous évite de rouvrir dans trois mois.
Questions fréquentes
Quel joint torique pour l’essence ?
Du FKM, en 70 ou 75 Shore A. Il tient l’essence, l’E10 et même l’E85, à chaud comme sur un carburateur exposé. Le NBR reste acceptable sur une essence sans éthanol ou à faible teneur, mais il gonfle sur l’E10 stocké longtemps.
Le joint NBR résiste-t-il à l’essence ?
Oui pour l’essence pure et le gasoil, où il est noté 1 sur 4 comme le FKM. Il est noté 3 sur l’éthanol : dans un carburant E10 ou E85, il gonfle de plusieurs pour cent, ramollit et perd son étanchéité. Sa limite thermique de 100 °C exclut aussi les retours d’injecteur.
Quelle matière de joint pour le gasoil ?
NBR, HNBR ou FKM, tous notés 1 sur le gazole. Le NBR suffit sur un circuit froid, jerrican ou réservoir. Sur la rampe et le retour d’injecteur, où le gasoil dépasse 100 °C, on passe en HNBR ou en FKM.
Peut-on mettre un joint Viton dans un carburateur ?
C’est même le bon choix. Viton est une marque de FKM ; un FKM standard tient l’essence moderne et la chaleur du moteur, et ne gonfle pas comme le nitrile. Les cuves et gicleurs de carburateur moto se montent en FKM 75 Shore A, en 5 à 40 mm de diamètre.
Quel joint torique pour un injecteur ?
FKM 75 Shore A ou HNBR, en 6 à 20 mm de diamètre et tore de 1,5 à 3 mm selon le modèle. L’injecteur cumule carburant, chaleur de culasse et vibrations ; le NBR standard y durcit et fuit. Les cotes exactes dépendent du véhicule.
Pourquoi mon joint d’essence est-il gonflé et poisseux ?
Parce que la matière absorbe le carburant. Un nitrile dans l’E10, ou pire un EPDM ou un silicone monté par erreur, gonfle, ramollit et se délite. Remplacez-le par un FKM de la même cote après avoir nettoyé la gorge des résidus.
Mis à jour le 03/09/2026. Valeurs indicatives : les essais restent à mener dans les conditions réelles d'emploi.